2025 ABB Formel E verdensmesterskabet 10.-11. afd. Shanghai

2025 Formel E races

Shanghai E-Prix: Kompleksitet på højeste niveau

Nick Cassidy og Jaguar tilbage i vindercirklen

Formel E er i den grad forskellig fra al anden motorsport. Det har aldrig været mere tydeligt end i 10. og 11. VM-afdeling, som fandt sted på en afkortet udgave af Grand Prix racerbanen i Shanghai. Det blev Max Günther i DS, der vandt sin anden sejr i år i weekendens første race, mens Nick Cassidy bragte sig tilbage i vindercirklen med sejr på den sjaskvåde asfalt i søndagens løb.

Men ikke bare er Formel E så forskellig fra al anden motorsport, at det langt hen ad vejen er helt umuligt at drage sammenligninger, hverken med hensyn til strategi eller praktik på racerbanen. Men slet ikke, når det handler om de elektriske drivliner, der i den grad stiller kørerne overfor andre udfordringer end man oplever i konventionel motorsport. Det var bare så tydeligt fra de allerførste omgange på den kinesiske bane.

Samtlige Formel E fotos, hvor intet andet er nævnt, er stillet til rådighed af ABB Formula E World Championship, hvor den specifikke copyright/fotograf er anført på mesterskabets media-site og også fremgår af fil-navnet.

Topfoto: Max Günther i DS foran den fortsat VM-førende Oliver Rowland i Nissan og Jake Hughes i Maserati i første fase af lørdagens løb.

Af Søren Clauding – 1. juni 2025

Uforståeligt løb

Helt kort: Lørdagens løb fandt sted under høje temperaturer og med indbygget pitboost, som i sig selv udfordrer såvel opladnings hastighed som batteri-ydelsen. Men løbsformatet var også radikalt ændret. I de tidligere pit-boost løb i år har deltagerne haft energi nok, inklusive de ekstra 3,85 kWh som kunne tilføjes under det obligatoriske pitstop, til at energistyringen i sig selv havde mindre betydning for løbets udfald. Som sådan var løbene langt hen ad vejen regulære sprintløb, hvor en del af ”ruten” blot inkluderede et pitstop på 34 sekunder.

I Shanghai E-Prix, race 1, var der så store begrænsninger på energiforbruget, at der var udsigt til et peloton løb med den lille finesse, at deltagerne stadig skulle gennem pitten for overhovedet at have energi nok til at nå målstregen.

Det fik bl.a. den unge (21 år gamle), men superdygtige britiske McLaren-Nissan kører til efter løbet næsten hovedrystende at fastslå, at han simpelthen ikke havde forstået løbet. I løbets sidste fase fik han besked fra pitten om, at han bare skulle køre det bedste, han havde lært. Men hvorfor, forstod han ikke, så nu skulle han i arbejdstøjet på ny, for at gennemarbejde begivenhederne i racet, så han kunne blive klogere på, hvordan strategi og taktik skulle spille sammen i sådanne løb. Og naturligvis hvordan IT-teknikkerne skulle udarbejde den vifte af strategiprogrammer, som normalt anvendes til at understøtte kørerne på vej mod målstregen.

Taylor Barnard kørte sin McLaren Nissan ind på en overbevisende 3. plads i lørdagens løb.

”Akademisk” sejr

Og én ting er helt sikkert: Taylor Barnard var ikke den eneste deltager, der havde den udfordring. Men Barnard klarede det nu meget godt. Han sluttede på løbets 3. plads, kun slået af Jean-Éric Vergne, der i alle Formel E årene har vist en større forståelse for hvordan forløbet udvikler sig i et race, og ofte mere korrekt end DS-Penske IT-folkene kunne gøre det. JEV startede fra 10. pladsen og sluttede 2’er – det var ret godt gået. Alt imens team-kollegaen Max Günther startede fra pole-position.

Også Günther har over årene opnået en fabelagtig forståelse for det strategiske forløb i et Formel E race, han arbejder intellektuelt, grænsende til det akademiske, og den forståelse omsatte han til perfektion i Shanghai, hvor DS-raceren også passerede ret godt.

De ellers i år så overlegne Nissan-racere havde det lidt sværere, ligesom teamets strategi-styring var udfordret. På den anden side kørte Oliver Rowland i mål på 5. pladsen, efter at være startet 6’er, og team-kollegaen Norman Nato kørte sig fra 15. pladsen på startopstillingen op på 6. pladsen.

Oliver Rowland i Nissan blandede sig i føringen - her foran Günther i DS.

Dan Ticktum kørte sin fjor-års Porsche fra 21. pladsen til 4.pladsen.

Og hvem blev så nr. 4? Det gjorde såmænd Cupra Kiro teamets Dan Ticktum, som fra en 21. startposition navigerede perfekt gennem virvaret af biler, der enten var inde og oplade ”pitboost” eller energiskånende forsøgte at omsætte deres 8 minutters Attack-Mode så optimalt som muligt. At betænke, at Ticktums racerbil er en 2024-udgave af Porsches 99X Electric, gjorde præstationen endnu mere overbevisende.

Og så skiftede scenariet…

Søndag silede regnen ned. Banen var så sjask våd, at den planlagte frie træningssession blev aflyst, og forberedelserne til løbet blev reduceret til 12 minutters kvalifikationskørsler med maksimalt 300 kW og intet brug af Attack Mode med dertil hørende firehjulstræk.

På det grundlag sammensatte man startopstillingen, ændrede på starttidspunktet og startede løbet efter safetycar og 8 omganges kørsel i det 26 omgange lange løb, som endte op med at blive på 31 omgange efter forlængelsen, forårsaget af tiden efter safetycar.

Porsche Taycan er Safetycar i Formel E og den førte feltet de første otte omgange efter feltet blev sendt afsted.

Der var vådt derovre i Shanghai...

Jaguars og Cassidys forløsning

Hos Jaguar har man for tiden visse udfordringer, også efter at team-chef James Barclay har besluttet at forlade teamet ved udgangen af indeværende sæson, og hvor rygterne også siger at Nick Cassidy ligeledes er på vej ud. Efter triumfen i fjor, hvor Jaguar vandt VM for teams, og Mitch Evans sejr i årets første E-Prix, har Formel E ikke været på Jaguars side. Murphys lov er blevet taget i brug, gang efter gang, og også i lørdagens løb i Shanghai så det ikke for godt ud: Evans startede bagest pga. skift af MGU, transmission og et par andre forhold, som også sendte ham en tur gennem pitten på første omgang. Og søndag startede han 13’er.

Cassidy, derimod, stortrives i regnvejr og han opnåede bedste kvalifikationstid, som han intet besvær havde med at omsætte til en løbssejr, som må have været en kæmpe forløsning for både team og kører.

Nick Cassidy var i sin Jaguar suveræn på den glatte bane.

Elbiler på ”glatis”

Men søndagens løb var svært for de fleste. De særlige karakteristika, som elbiler har, når deres effekt og til tider ustyrlige drejningsmoment skal overføres til asfalten, måden hvorpå det sker, og konsekvenserne, hvis ikke det sker rigtigt, bliver særlig tydelige på en sjaskvåd asfalt. Dertil kommer udfordringen ved at benytte all-weather dæk, der har svært ved at komme af med vandet, når det er så vådt, og derfor giver et dårligt og uforudsigeligt vejgreb (præcis som tilfældet er hos seriefremstillede biler, især med el-drift), som spillede mange kørere et puds.

Og udfordringen ved at skulle køre næsten samme løbsdistance som dagen forinden uden ekstra energi undervejs, fadede ud i samme tempo som vejgrebet. Selvom regenerering af energi var stærkt reduceret på grund af de dårlige vejgreb, havde ingen kører problemer med at fuldføre løbet uden at skulle spare ekstraordinært på energien undervejs. Så hele peloton-effekten udeblev og erstattedes af IT-programmer og kørererfaringer, der tilsammen dikterede forløbet. Inklusive, naturligvis, kørernes egne evner til at mestre eldriftens drillerier.

Nick Cassidy er tilbage i vindercirklen efter at have kørt sin Jaguar til sejr i søndagens regnvejrløb.

De to Porsche fabrikskørere Antonio Félix da Costa foran verdensmesteren, Pascal Wehrlein - da målstregen blev nået, havde de byttet plads.

Cassidy vandt stort

Summa summarum: Overlegen sejr til Cassidy og to Porsche fabriksracere med Wehrlein og Da Costa på de næste pladser, yderligere et par Stellantis og Porsche drivliner på de følgende placeringer i hænderne på Jake Hughes, Jean-Éric Vergne og Nico Müller. Ingen points til Nissan fabrikskørerne – bedste Nissan i mål blev kørt af… Taylor Barnard. Han er talentfuld og parat til at håndtere stadig skiftende udfordringer.

Og et hurtigt kik på restenergien hos topholdene, lige inden de passerede målstregen for sidste gang. Noget lignende er aldrig set før:

Cassidy (Jaguar): 12 procent

Wehrlein (Porsche): 2 procent

Da Costa (Porsche): 9 procent

Hughes (Stellantis): 4 procent

Vergne (Stellantis): 12 procent

Müller (Porsche): 12 procent

Vandoorne (Stellantis): 4 procent

Frijns (Jaguar): 12 procent

Di Grassi (Yamaha): 14 procent

Barnard (Nissan): 12 procent

Rowland (Nissan): 6 procent