Biltest: Peugeot e-208 Allure

208 med elkraft

Som bilproducent har man helt overordnet to muligheder, når der skal produceres en ny elbil. Enten kan man bygge en elbil helt fra grunden, og dermed optimere de særlige konstruktionskrav, en elektrisk bil er underkastet. Eller man kan vælge en eksisterende bilmodel, og så udstyre den med en elektrisk drivline med de udfordringer, det måtte give.

Den første metode indebærer som regel, at bilen kommer til at se anderledes ud end biler gør flest. Den anden mulighed indebærer typisk det stik modsatte, at det er ikke til at se, at den er en elbil, med mindre man ved det eller kikker godt efter. Peugeots fortsat ret nye e-208 er et eksempel på det sidste.

Af Søren Clauding – januar 2021

Andre Peugeot prøvekørsler >>>

Batterierne koster kassen

Denne metode har også den fordel, at det meste er opfundet på forhånd, og er der tale om en bil, der sælges mange af, er der store produktionsmæssige besparelser, som i sidste instans genspejles i prisen. Om det så helt er tilfældet med e-208 er ikke til at sige, for en meget stor del af produktionsomkostningerne skyldes prisen på litium-ion-batterierne. Men et faktum er det, at en konventionelt drevet 208 med 8-trins automatgear og Allure udstyr er prissat til 216.000 kroner, mens den tilsvarende e-208 med på samme udstyrsniveau koster 250.000 kroner.

Det er sådan en, vi sætter fokus på i disse spalter, og det skal så også hurtigt tilføjes, at den konventionelle 208 har en 100-hestes benzinmotor, mens e-208 byder på 136 hk. Men pris og effekt hænger sjældent direkte sammen, så det er næsten uden betydning.

Ændrede pladsforhold

Det er til gengæld ikke uden betydning, at Peugeot har forvaltet el-bils udfordringen sådan, at man så vidt muligt tilbyder de samme pladsforhold i e-208 som i 208. Det er såmænd gået meget godt hvad bagagekapaciteten angår, for de tilbyder begge 265 liter, når bagsæderne bruges til at sidde på. Lægges ryglænene ned, kryber kapaciteten fra 1106 til 1044 liter, men det er forholdsvis beskedent.

Til gengæld er der taget plads i kabinen. Det mærkes fx ved førersædet, hvis man vil trække benene lidt tættere til kroppen – hvad man jo trods alt sjældent gør under kørslen… for batteriet er i vid udstrækning placeret ikke bare i bunden af bilen, men også under sæderne. Det giver god mening, men træerne vokser trods alt ikke ind i himlen, og en 208 udmærker sig ikke i forvejen med overvældende plads. Det gælder også ind- og udstigningsforholdene ved førersædet – der skal en vis grad af adræthed til at klemme sig ind mellem det lavt siddende rat og B-stolpen.

Bedre batterier kommer nærmere

Men igen må man tage hatten af for Peugeots el-bils retning. For det begynder så småt at tyde på, at de såkaldte solid-state batterier bliver en option indenfor 4-5 år. Toyota, som PSA gruppen jo ofte samarbejder med, er meget langt fremme i skoene, og i kraft af søstermærket DS’s deltagelse i Formel E, er man også ad den vej helt på forkant med batteriudviklingen. De nye batterier, når de altså kommer, forventes at være markant mindre og lettere end de hidtidige, og så genvinder man meget af pladsen. De bliver formentlig også billigere, og så hænger tingene jo ekstra godt sammen.

Indtil da må man finde sig i pladsen og i en rækkevidde på officielt (WLTP) 340 kilometer, der dog er noget mindre i det kølige danske vintervejr. Og man må også acceptere, at skulle slæbe rundt på knap 350 kg ekstravægt. Men det er dog ikke så meget som de biler, der fører sig frem med stor rækkevidde, for de er meget tungere.

Fremtidsmusik og nutidsmusik

Der er en vis u-logik i at rå-forbruge af verdens begrænsede litium- og koboltreserver og at brænde energi af på at medbringe de meget store batterier, alene med det formål, at kunne køre ekstra langt på en opladning, især set i lyset af at de nye solid-state batterier også forventes at kunne oplades meget hurtigere. Men indrømmet, det er fortsat fremtidsmusik.

Fremtidsmusik er det ikke, at køre e-208. Den er her, hér og nu, vi sporede ingen egentlige børnesygdomme (som i visse tilfælde har præget kollegernes elbiler, skabt fra grunden med el-drift for øje) og måtte oven i købet løfte hatten for den affjedring-konfiguration, e-208 leveres med. Den er selvsagt lidt mere spændstig end den konventionelle 208, for at kunne håndtere den større vægt og det større fartpotentiale (0-100 km/t på 8,1 sekunder) – noget af det kunne måske skyldes hjuldimensionerne på 195/55-16 – men affjedringen er forbavsende fleksibel og klarede fx brostens-testen rigtig godt (se on-board-videoen her på siden).

Rimelig stabil

Fordi e-208 er en 208, blot med elmotor, har den også forhjulstræk. Det er godt for retningsstabiliteten, så man kan udmærket køre de 150 km/t, som den kan (tror vi, for det har vi naturligvis ikke forsøgt os med på de hastighedsbegrænsede danske veje). En del af batterivægten ligger bagude, det har skudt tyngdepunktet bagud, og det reducerer trykket på forhjulene og gør e-208 mere levende end 208 med benzin- eller dieselmotor.

Den er i sagens natur lydløs, og selv i vinterkulden koster det ikke meget energi at sikre opholdstemperatur i kabinen. Dels pga. af kabinens størrelse, dels fordi det er en varmepumpe, der står for opvarmningen. Egentlig savner vi kun rat-varme, for selve kabineopvarmningen tager lidt længere tid. Men heldigvis kan man via en særlig app fjernbetjene varmepumpen, og da den er elektrisk, kan bilen være lun, når man sætter sig ind – og det tærer ikke meget på rækkevidden.

Udover det automatiske klimaanlæg er e-208 Allure dog ikke spækket med udstyr. Fx savner vi en adaptiv fartpilot og nøglefri entré, men hvad førstnævnte angår er det sjældent noget, man generes af i praksis, for en e-208 trives nu engang bedst ved bykørsel. Det er dér, en elbil giver mest mening og også dér, man har lettest ved at leve med dens begrænsninger. At det så fortsat er svært at få sat en ladeboks op, hvis man bor i en etageejendom, er en helt anden ting – men ikke uden betydning, hvis der skal flere elbiler ud at køre i Danmark.