First World Test: Mazda CX-60 2,5 e-SKYACTIV Plug-in Hybrid AWD
Et nyt skridt på premium vejen
Det er nogle år siden, at det begyndte at være åbenlyst, af Mazda havde ambitioner om mere end blot at være ét ud af mange mainstream bilmærker. Vel vidende at det ikke er en proces der fuldføres over kort tid og at såvel begrebet ”premium” som det, der ligger under derfor, til stadighed er uforanderligt, har Mazda fulgt sin egen vej, og meget tyder på at den er den helt rigtige.
Nu har man så også erklæret, at man vil betragtes som et premium bilmærke. I 2030 sådan cirka skal målet være nået, hvordan man så iøvrigt vil måle det. Men det betyder mindre, fordi det netop er det underliggende, der er afgørende.
Skyactiv lever fortsat
Mazda har arbejdet med den såkaldte Skyactiv filosofi i mange år. Den går kort fortalt ud på at optimere ud fra velkendt teknologi, og fokus har fortrinsvis været på drivlinerne. Det har givet god mening og det gør det især i en verden, hvor selv købere af premium-biler foruden veletablerede værdinormer som prestige og brand-værdi er blevet mere og mere klar over nødvendigheden af, også at udvise miljørigtig adfærd.
Af Søren Clauding 5. maj 2022
Flere Mazda prøvekørsler - find dem hér >>>
Andre Mazda prøvekørsler - find dem hér >>>
Det praktiserer Mazda så ved at lancere en helt ny model, CX-60, en velvoksen SUV, der er god for 327 hestekræfter, med suveræne fartpræstationer og med mulighed for at trække 2,5 tons. UPS! Hvad var det lige der skete der...? Hvor var miljøansvarligheden blevet af?
Mening med galskaben.
Men der er mening med galskaben. For det første er der fortsat behov for større biler, CX-60 er godt nok stor med sine 4,75 meters længde, men så stor er den heller ikke. På de snoede portugisiske landeveje nord for Cascais vest for Lissabon, hvor de første internationale prøvekørsler af den nye bil fandt sted, virkede den på ingen måde overvældende. Tværtimod var den agil og letkørt og det sidste gjorde drivlinen sit for at understøtte.
For det andet drivlinen hverken forslugen eller miljøfjendtlig. Bruges den som den er skabt, er den ganske acceptabel, for Mazda har naturligvis ikke forladt Skyactiv ideen.
Benzinmotoren er en 2,5 liters maskine, uden turbolader, som Mazda har for vane. Men den føles som om den har en. Den er nemlig en plug-in hybrid.
Parallelhybrid
Det betyder, at den foruden den 4-cylindrede e-SKYACTIV benzinmotor, der selv frembringer op til 192 hestekræfter, er udstyret med en elmotor, som leverer yderligere 172 hestekræfter. Fordi de er bundet sammen som en parallelhybrid, ender systemeffekten på de 327. Men mest imponerende er drejningsmomentet på op til 500 Nm. Det har en klar andel i turbo følelsen og en yderst potent motorgang. Den bil har virkelig mange kræfter, måske til at trække anhængeren, men bestemt også til at gennemføre hurtige og præcise overhalinger.
Og forbrugstallet... tja, man kan jo altid diskutere WLTP målemetoderne – officielt kører den to tons tunge bil 66,7 km/l. Men nok så vigtigt sikrer litium-ion batteriet en rækkevidde på 63 kilometer, hvilket med sikkerhed gør det langt lettere i dagligdagen at køre elektrisk og dermed i praksis at opnå det ringe forbrug af benzin. For én ting er benzinforbrug på papiret en anden er forbruget i praksis. Det er Skyactiv tænkning i praksis.
Ved testkørslerne i Portugal var der ingen mulighed for reelt at observere benzinforbruget uden tab af batteriniveauet – det må vende tilbage til, når bilen er landet i Danmark. Men det er et tal, der har mindre betydning, jo mere en plug-in kan køre elektrisk.
Skyactiv gearkasse
8-trins automatgearkassen har ingen momentomformer som i et traditionel automatgear. I stedet benytter man en løsning med en multipladekobling, hvor energitabet er langt mindre, helt tro mod Skyactiv konceptet. Løsningen fungerer fremragende og giver præcis så umærkeligt og blødt et gearskifte som lovet. Igangsætning kan iblandt være lidt brutalt, men det kan ligeså godt skyldes, at bilerne ved de første internationale prøvekørsler var pre-produktions biler.
Skyactiv tankegangen ligger også bag en ny platform, hvor Mazda har valgt en langs liggende arkitektur med et All Wheel træk, hvor kræfterne kommer til baghjulene via en traditionel kardanaksel. Det synes umiddelbart at være en energiforbrugende løsning, men i praksis skaber det et bedre samspil mellem benzin- og elmotor, uden at man skal bekymre sig om vejbeliggenheden fordi trækket ikke konstant ændres mellem for- og bagaksel som i de biler, der trækker med en benzinmotor på den ene aksel og en elmotor på en anden.
Det underbygger et andet vigtigt element ved den nye platform. De såkaldte ”arbejds-akser” foran og bagpå hælder begge steder bagud. Normalen er, at den forreste hælder forud. Derved opnår Mazda på den ene side mere agile køreegenskaber og samtidig intet tab af stabilitet. Det skyldes ikke mindst at det såkaldte pitching center skydes bagud, faktisk helt bag ved bilen, hvilket er en fordel på grund af det lave tyngdepunkt forårsaget af batteriets lavtliggende placering.
Alvorligt ment
Noget af det, der stod lysende klart ved de første internationale prøvekørsler af den nye Mazda CX-60, var som nævnt, at man mener det alvorligt, når man vil styrke mærkets vurdering hos køberne. Man introducerer flere opfindsomme ideer, bl.a. den lethed, hvormed man kan betjene sin bil, hvis man er flere om den.
Ikke alene hjælper bilen til at finde den optimale siddeposition. Hvis blot man indtaster sin højde, retter førersædet, ratposition og head-up display ind derefter. Det kan også genkende føreren på ansigtet, så når man efter en eventuel finjustering af den automatiske justering har gemt indstillingen, kører det hele automatisk på plads, når man er steget ind.
I bilen disponerer man også over et kamerasystem, som meget klart viser hjulenes position, dermed gør det lettere at manøvrere uproblematisk. Man har desuden 360 graders view og traditionelt bakkamera.
Flere køreindstillinger
Når man kører, kan der vælges mellem sport, normal og EV. Men dertil kommer lidt usædvanligt i en SUV såvel en træk-indstilling til at optimere drivlinen som en off-road indstilling som inkluderer nedkørselsassistent. Affjedringen skal dermed kunne håndtere mange forskellige kraftpåvirkninger, men det er et punkt som forventes at blive finjusteret mere inden den endelige serieproduktion.
I skrivende stund er en del af udstyret på alle versioner over basis-udgaven (som ivrigt ikke vil blive markedsført i Danmark) 20” alufælge med 235 mm brede 50 procent lavprofildæk. Og alle bilerne ved prøvekørslerne havde de store fælge. Affjedringen håndterede de større ujævnheder yderst komfortabelt og uden at gå på kompromis med stabiliteten. Men ved lav fart var små ujævnheder påtrængende.
Unikke køreegenskaber
Om det alene skyldes hjulene vides ikke, og det kan også tænkes at være en konsekvens af den bagud lænende forreste arbejdsakse. Det var påfaldende men omvendt... når bilen blev kørt friskt og præcist, havde man gavn af den gode føling med underlaget.
En ikke ligegyldig fordel ved den langsgående drivline er reelt mere plads mellem vognsiden og midterkonsollen. Man sidder mere lige og har god plads til fødderne. Det medvirker til bedre føling med bilen, og gør det lettere tillidsfuldt at administrere de mange kræfter. Kræfterne fordeles på for- og bagaksel efter behov, og når man bruger dem meget, skabes der en meget neutral tæt ved overstyrende tendens.
Og så frigiver en langsgående løsning mere plads til et dobbelt wishbone forhjulsophæng, som i kombination med multilink baghjulsophæng sætter prikken over i’et. Dermed bliver premium for alvor en kvalitetsnorm. Flere såkaldte premium bilmærker har fx ikke dobbelte wishbone forhjulsophæng, som generelt er anerkendt for at være den bedste løsning for bilers køreegenskaber.
Sidst men ikke mindst stabiliseres en Mazda CX-60 gennem kurverne gennem et system, som let bremser det baghjul, der befinder sig i indersiden af en kurve, hvorved den naturlige udad rettede krængning af karrosseriet i kurver reduceres.
Fælles europæisk udstyr
Udstyrsmæssigt har man skabt et fælles europæisk program, hvor den billigste som nævnt ikke vil blive markedsført i Danmark. Derved bliver den billigste version Exclusive-Line som helt lever op til sit navn. Prisen er dog 7000 kroner højere end da vi præsenterede den nye CX-60 tidligere på året, hvilket alene skyldes ændringerne i afgiftsforholdene ved indgangen til 2023. Stigningen er den samme på de tre modelvarianter og er gældende for indregistreringer efter 1. oktober 2022.
For de nu 465.000 kroner får man bl.a. Fuld LED, de nævnte 20” hjul, nøglefri betjening, varme i vinduesviskerne, ratvarme, 2-zone klimaanlæg, 12,3” Informations skærm, app-styret kabineopvarmning, 10 airbags, navigation og 2 stk. USB-C stik både for og bag.
Det 18.000 kroner dyrere Homura udstyr byder først og fremmest på sort læderindtræk mens Takumi udstyret til yderligere godt 11.000 kroner har hvidt læderindtræk samt en række visuelle features, fx træpaneler og oplyst fod-rum bagi. Dertil kommer en stribe forbavsende billige tilkøbspakker.
Den nye CX-60 plug-in hybrid bliver lanceret i august, og til den tid forventes også de første forudbestilte biler at lande i Danmark. Det er lidt senere end vi kunne oplyse tidligere og skyldes alene den internationale leveringssituation, hvor Mazda dog er godt stillet alene pga. af at man ikke har underleverandører fra de krigshærgede områder i Europa.
Hurtige fakta om Mazda CX-60 PHEV
Introduktion i Danmark: August 2022
Drivline:
4 cyl. 2,5 liter e-SKYACTIV benzinmotor, 192 hk/6000 omdr./min. 261 Nm/4000 omdr./min. Elmotor, 175 hk/5500 omdr./min. 270 Nm. System: 327 hk, 500 Nm. AWD. 8 EAT.
WLTP benzinforbrug: 66,7 km/l. 33 g CO2/km.
WLTP elektrisk rækkevidde: 64 km.
Batteri kapacitet: 17,8 kWh.
Opladning: AC 7,2 kW.
0-100 km/t: 5,8 sek.
Topfart: 200 km/t.
Forhjulsophæng: Dobbelte wishbones.
Baghjulsophæng: Multi-link.
Længde: 4,75 meter.
Højde: 1,68 meter.
Bredde: 1,89 meter.
Frihøjde: 17,5 cm.
Akselafstand: 2,87 meter.
Egenvægt: 1995 kg.
Anhængervægt: 2500 kg.
Bagagerum: 570-1726 liter.
Listepriser pr. 1. oktober 2022:
Exclusive-Line: kr. 465.000.
Homura: kr. 483.250.
Takumi: kr. 494.800.
