DS 9 E-Tense - Biltest

DS testkørsler

First Test: DS 9 E-Tense

Haute Couture i E-segmentet

Konkurrencen om de velbeslåede kunder i premium-klassen for de store E-segmentbiler er hård. De tre store tyskere, Mercedes, BMW og Audi sidder solidt på kunderne i den klasse, Jaguar har også blandet sig i opgøret og Volvo må heller ikke overses. Men nu banker også Stellantis gruppens premium-brand, DS, på og deres salgsargument nummer ét er efter undertegnedes opfattelse det til tider lidt uhåndgribelige franske begreb, haute couture.

Haute couture betyder frit oversat ”mode på højt niveau”. Og er der omvendt noget, franskmændene mestre, er det lige præcis den moderigtige tilgang til rigtig meget rigtig håndgribeligt i denne verden. Det gælder tøj, smykker, design i enhver forstand, og det afspejles i DS-bilerne og har gjort det, siden DS blev et selvstændigt bilmærke tilbage i 2015.

Af Søren Clauding – juni 2021

Andre elektrificerede DS prøvekørsler - find dem hér >>>

God forretning

DS er dermed meget nyt som premium-bilmærke. De er vokset ind på markedet på baggrund af et naturligt ønske om, også i PSA-koncernen, der siden er slået sammen med FCA i Stellantis gruppen, at få en andel af den attraktive premium-kage. Der er mange penge i det marked og det er ikke udpræget prisfølsomt. Rammer man kundernes ønsker og opnår man det rette image, er det ikke et dårligt sted at drive forretning.

Den første DS var DS 7 Crossback, også en DS 3 E-Tense har set dagens lys. Og sidst på året eller i begyndelsen af 2022 ser en ny model projektørlyset hos bilforhandlerne, agenterne eller hvad det nu bliver til herhjemme: DS 9.

Plug-in limousine

DS 9 er en ægte E-kategori limousine med en længde på 4,93 meter, den kommer i en E-Tense udgave, dvs. med en plug-in hybrid drivline, og lige nu i den endnu ikke overståede Corona-pandemi, er en håndfuld pre-produktionsmodeller på Europa-turné. En af dem, har vi prøvekørt.

Lanceringstidspunktet er i øjeblikket uklart, det samme er priserne på den nye DS 9 E-Tense, men det er klart, at en plug-in hybrid med den aktuelle afgiftspolitik passer endog særdeles godt til det danske marked. Om end der også findes en stribe konkurrerende plug-in’er, der sælges til attraktive priser, fordi de medbringer et batteri og kan køre et halvt hundrede kilometer på strøm alene.

Stærke kort

Den nye DS 9 E-Tense har flere stærke kort på hånden. For det første har den sin helt egen fremtoning, sit eget design, der klæder den store bil. For det andet inkluderer den en række design-detaljer, som kollegerne i E-segmentet ikke tilbyder. For det tredje har man været i stand til at skabe en kvalitet, der synes at være i orden, men som ret beset kan være vanskelig at vurdere. DS 9 bygges nemlig alene i Kina, hvor DS også var lidt tidligere ude end i resten af verden, måske for dér at sikre sig en andel i det voldsomt ekspanderende kinesiske bilmarked, der i vidt omfang drives af interessen for europæiske luksusbiler.

Den æstetiske oplevelse af en DS 9 E-Tense kan der ikke sættes en finger på. Den er skabt på den velkendte EMP2 platform, der også benyttes til en række andre modeller i den tidligere PSA-gruppe. Det samme gælder drivlinen, der består af en 4-cylindret PureTech turbobenzinmotor på 180 hk i kombination med en 110-hestes elmotor, som giver en systemeffekt på 225 hk og et system-moment på 360 Nm, altså samme specifikationer som findes på forhjulstrukne PHEV’er fra bl.a. Citroën og Peugeot.

Eksklusiv og unik

I DS 9 E-Tense har man dog forholdt sig til opbygningen med særlig fokus på det eksklusive og unikke. Støjbilledet er uforligneligt. Næsten 4 mm tykke akustiske ruder holder lyd fra omgivelserne ude af den overdådige kabine – herunder også vindstøj. Det understøttes af en beskeden støj fra drivlinen, selv når benzinmotoren skal på arbejde.

DS 9 E-Tense kører på 235/45-19 hjul.

Kurveegenskaberne og stabiliteten er god, men der nu ikke er meget racerbil over en DS 9 E-Tense, hvad der vel ret beset heller ikke skal være, selvom fabrikken bl.a. udvikler sin elektriske kunnen i Formel E verdensmesterskabet. Det avancerede Active Scan affjedringssystem, som registrerer ujævnheder i kørebanen inden bilen når der til og siden tilpasser affjedringen derefter, er med til at sikre vejgrebet og samtidig underbygge den komfortable køreoplevelse.

Normalt skal der meget til at få undertegnede til at prise vægten på en plug-in, som jo typisk er nogle hundrede kg tungere end biler med konventionelle ICE-motorer. Ikke desto mindre harmonerer de 1839 kg, som DS 9 E-Tense vejer i ubelastet tilstand, faktisk glimrende med den rolige kørsel, som forventes af en premium-bil.

Forlænget platform

EMP2 platformen er i DS 9 forlænget med ikke mindre end 18 cm. Det medvirker til kørestabiliteten, men bidrager også til de gode pladsforhold. Der er god plads på bagsædet, men ikke overvældende, som det ses hos visse af de ligeså lange konkurrenter. Til gengæld var der i den Rivoli Opéra udstyrsudgave, som var til rådighed til testen, både massage og temperaturstyring (varme og køl) på de bageste siddepladser.

Bag dem er et 510 liter bagagerum og bagsæderyglænet kan lægges ned, hvorved bagagekapaciteten forøges til…ja, det ved vi faktisk ikke. Måske er det ikke opgjort, fordi bilen trods alt ikke er en hatchback men en regulær limousine. Formentlig af samme grund er bagsæderyglænet ikke delt i to, men er én stor og temmelig bastant og tung enhed.

Præstationer og forbrug

I præstationsmæssig forstand disponerer man over et 11,9 kWh batteri, der muliggør 45 kilometer elektrisk kørsel. Benzintanken er på beskedne 42 liter, så der skal tankes en del gange undervejs, hvis man tager en hurtig tur ned ad de tyske autobahns. Dele af en sådan tur kan til gengæld foregå temmelig hurtigt, hvis trafikken tillader det, for topfarten er 240 km/t. Men mon ikke en sådan kørsel forbruger endnu mere benzin - og da rækker el-driften ikke langt?

Den forholdsvis korte testtur på danske landeveje gav ikke mulighed for præcist at afprøve benzinforbruget uden elektrisk hjælp, men PSA søstermodellerne rammer omkring 12-13 km/l. I øvrigt følger fabrikken lidt senere op med en Long Range version med 250 hk og et større batteri, som antagelig kræver de ekstra heste for ikke at blive sat til vægs af 225-hestes udgaven.

Sidst men ikke mindst må man trække en anhænger på 1200 kg. Det giver ikke mulighed for at medbringe en gigantisk campingvogn, men det vil sandt at sige også være synd for den ellers i enhver sammenhæng harmoniske og delikate haute couture oplevelse.