2024/2025 ABB Formel E verdensmesterskabet optakt teknik

2025 Formel E races

Formel E 2025:

Næste banebrydende skridt: Firehjulstræk

– og snart er de hurtigere end i Formel 1

Når de røde lygter slukker lørdag d. 7. december i Sao Paulo i Brasilien, og 11. sæson af Formel E verdensmesterskabet dermed er i gang, er det også starten på et nyt kapitel i verdens fortsat mest innovative motorsport. Med potentielt op til 800 kraftfulde elektriske hestekræfter og træk på alle fire hjul, bliver Formel E racerbilerne så hurtige, at selv de brutale Formel 1 racerbiler ikke længere kan følge med. Formel E bliver populært sagt hurtige end Formel 1.

Ud over de ”lettere” populistiske linjer som indledning til denne optakt til den nye Formel E sæson, er det naturligvis en sandhed med modifikationer. For som undertegnede, gennem mine efterhånden 9 år med foden indenfor i Formel E verdenen, gang på gang har understreget, kan man ikke reelt sammenligne Formel E og Formel 1. Det gælder fortsat, så drager man sammenligninger, og det gør rigtig mange, er det mest for at sætte tingene i perspektiv. Reelt er de to motorsportsklasser så forskellige fra hinanden, at det ikke er rimeligt at sammenligne.

Samtlige Formel E fotos, hvor intet andet er nævnt, er stillet til rådighed af ABB Formula E World Championship, hvor den specifikke copyright er anført på mesterskabets media-site.

Topfoto: 22 biler er til start i 11. VM-sæson. Og når startfeltet er skruet sammen er man i princippet klar med firehjulstræk. Men det er dog i første omgang alene ved brug af Attack-mode, at den mulighed er tilladt.

Af Søren Clauding – 28. november 2024

Teknikken er nemlig så markant anderledes, afviklingen af racerløbene ligeså og bilernes funktion er også ret forskellig, hvilket deltagerne, såvel som de 11 teams, der udgør Formel E feltet, mærker i praksis. Det er ganske enkelt en anderledes tankegang, et anderledes ”mindset”, der ligger til grund for succes i Formel E end i en hvilken som helst form for motorsport baseret på mere konventionel teknik, herunder naturligvis også Formel 1.

Det meste er anderledes

Det er med til at gøre Formel E løbene spændende, men de er spændende på en anderledes måde. Spændingen skal man ikke alene finde i nærkampen mellem deltagerne ude på racerbanen. Regelsættet er nemlig anderledes, strategierne er anderledes og resultaterne bliver det også. Man skal ganske enkelt forstå Formel E og elektrisk motorsport på en anden måde, end man har været vant til. Man skal også som tilskuer have et anderledes mindset.

Men med den populistiske indledning som udgangspunkt, for ligesom at få det afsluttet, så er Formel E racerbilerne potentielt hurtigere i den kommende sæson end Formel 1’erne. I hvert fald i accelerationen til de magiske 100 km/t. Det klarer en Formel 1’er på rundt regnet 2,4-2,6 sekunder, hvorimod en Formel E kun behøver at bruge 1,86 sekunder, har nogen beregnet.

Verdensmesteren Pascal Wehrlein med fire spindende hjul på sin Porsche 99X Electric - 0-100 km/t på under 1,9 sekund.

Hvad sker der så efter de 100 km/t? Dér fader forskellen ud, for alene i kraft af flere gear, vil en Formel 1 racer kunne fortsætte sin acceleration. 0-200 km/t tager omring 5 sekunder i en Formel 1, og den stopper, igen afhængig af gearing, ikke før tæt ved 400 km/t. En Formel E racerbil begynder for alvor at tabe terræn ved omkring 150 km/t, selvom den har en topfart på 320 km/t. Ved høj fart betyder Formel 1 racerbilens over 1000 hestekræfter nemlig mere end Formel E racerens 800, så derfor kan den blive ved.

Sammenligning uden stor betydning

Sammenligningerne mellem de to typer racerbiler i rå accelerations-potentiale er ikke bare populistiske, de er dybest set også uden den helt store betydning, for de to typer motorsport er så vidt forskellige og tjener hvert deres formål. Hvilket i øvrigt genspejles direkte i interessen, hvor gennemsnitsalderen hos Formel 1 publikummet er rundt regnet dobbelt så høj som Formel E. Det siger i sig selv ret meget…

De mange detaljer omkring Formel E GEN3 Evo, som de nye 4-hjulstrukne racerbiler kaldes (det er fordi en ny 4. generations racerbil forventes introduceret om 2 år) er i skrivende stund ikke alt for synlige. Det hænger direkte sammen med, at bilerne i princippet er ens fra team til team, i hvert fald udvendigt. Batteriet er fælles for alle, men inverteren, der forvandler de op til 1000 Volt jævnstrøm til brugbar vekselstrøm, såvel som motorer og transmission er i de deltagende teams egne hænder. Læs mere om GEN3 Evo bilerne hér >>>

Den usynlige forskel

Derved er man fremme ved usynlighedens kerne. For softwaren i en Formel E racer er, mere end i nogen anden typer motorsport, en afgørende forskel på succes og mangel på samme. Formel E racerne har et utal af computere og følere, der skal hjælpe til at optimere energiforbruget indenfor de af reglementet fastsatte værdier, styre overførslen af kræfterne til de konstant skiftende underlag og sammenholde det med den helt nødvendige genindvinding af energi, uden hvilken man aldrig vil nå i mål.

For-sæson testen fandt i år sted på Jarama racerbanen nord for Madrid - overfladen på asfalten er ret ensartet hele vejen rundt og udfordrer ikke deltagerne på samme måde som når der køres i bycentre.

I de sidste par sæsoner er bilkonstruktørerne og derunder også softwareudviklerne blevet bedre og bedre til at maksimere bilernes evne til at nå målstregen så hurtigt som muligt. Og siden, naturligvis, skulle kørerne kunne omsætte det optimerede ”instrument”, som de kører rundt i, til hurtigst mulige omgangstider og tage højde for den konstant finjusterede strategi, som konkurrenterne benyttede.

Samspil mellem fire hjul

I 2024/2025 (lad os bare kalde det 2025-sæsonen) er opgaven forøget drastisk. For nu bliver samspillet mellem forhjulene og baghjulene i endnu højere grad en del af udfordringen. I de forløbne to sæsoner blev frontmotoren alene benyttet til at regenerere fartenergien til elektricitet, nu skal den også trække bilen.

Nissans Norman Nato accelererer uden fuld power på forhjulene.

Der er dog en vigtig reglementsmæssig begrænsning: I første omgang bliver Formel E racerbilerne ikke 800-hestes fartmaskiner. Indtil videre er firehjulstrækket alene tilgængeligt i det såkaldte Attack-mode, hvor deltagerne hidtil har fået forøget den tilgængelige effekt fra 300 til 350 kW (400-470 hk). Sådan er det fortsat, men en del af den effekt – op til 50 kW - kan overføres til forhjulene, og med firehjulstræk bliver vejgrebet i accelerationsfasen så meget bedre, at man kan forvente en meget kraftig acceleration ved lavere hastigheder. Det forventes, at omgangstiderne typisk er et par sekunder hurtigere end i 2024.

Men hvorfor ikke fuld power fra dag 1?

For det første er det vigtigt at forholde sig til, at 600 kW, svarende til 800 hestekræfter, er top-effekten, der i en elmotor ligesom i en forbrændingsmotor først leveres ved næsten det maksimalt opnåelige omdrejningstal. I størstedelen af tiden leverer motorerne måske kun omkring det halve, og da har den potentielle topeffekt ikke nævneværdig betydning.

Vigtigt er drejningsmomentet, hvis størrelse ingen for alvor vil ud med, men som udmærker sig ved at være på sit maksimum i samme øjeblik elmotoren begynder at rotere. Det er formentlig omkring 200 Nm, hvilket ikke lyder af meget, sammenlignet med motoren i en seriefremstillet elbil. Det skyldes alene, at Formel E racerbilen vejer under 900 kg, altså langt under halvdelen af en produktionsbil. Hvis man i så let en bil forsøger at overføre så stort et moment til asfalten, vil hjulene ende op i voldsomt hjulspin.

Computerens hovedpine

Det er hele denne proces, som computeren også skal styre i en Formel E racerbil, altså samspillet mellem de fire hjul, når bilen er firehjulstrukken, samspillet mellem de to baghjul, når firehjulstrækket ikke er i funktion, og ikke mindst deres evne til at overføre kræfterne til underlaget med den maksimale effekt – sat i forhold til strømforbruget.

Det er ingen let opgave, især ikke fordi de racerbaner, der typisk benyttes i Formel E, indbyrdes varierer meget mere end hvis man alene kørte på permanente racerbaner. Derfor må man udvikle bilerne step for step.

Strøm udvikler varme

Et andet forhold, der spiller ind, er også hvor meget effekt, man gennem længere tid kan sende gennem bilernes elektriske system. I forbindelse med regenerering kan man sende op til 600 kW retur til batteriet. Tilsvarende kunne man også trække op til 600 kW ud igen. Men til stadighed at belaste strømsystemet ved at sende strøm gennem systemet skiftevis den ene og den anden vej, på det nærmeste uden afbrydelse og i højere grad end man gør i dag, er også noget, der skal udvikles yderligere på, for ellers kan det hele godt ende med i bogstavelig forstand at gå op i røg.

Det er en af de væsentlige grunde til, at Formel E er verdens mest innovative motorsportsgren, for udviklingen er konstant og den finder sted i meget, meget højt tempo. Samtidig med at der køres nogle fede racerløb. Heldigvis.